航運市場終于迎來遏制即期運價上漲的新消息。

全球第三大海運公司達飛輪船率先做出舉動,9月9日其官網發布公告稱,決定停止所有即期加息,立即生效至2022年2月1日。達飛還表示,“面對前所未有的航運業形勢,本集團將與客戶的長期關系放在首位?!?/p>

全球第五大海運公司赫伯羅特也將加入“凍結即期運費”的行列。據英國金融時報9月10日報道,赫伯羅特表示已在數周內限制即期利率,但尚未明確停止漲價的時間,只表示這一措施“暫時”生效。
貨運

運力排名全球第一的海運公司馬士基,對于網傳的“暫停上漲即期運價”不予正面表態。馬士基方面向記者表示,“我們致力于實現業務轉型,為客戶提供集裝箱航運物流全方位、端到端綜合服務,專注于為客戶創造長期價值。我們不斷追求的是與客戶達成長期合作伙伴關系,目前長約合同已增加到約60%?!?/p>

在達飛輪船帶頭停止即期加息前,來自中國、美國和歐盟的海事監管機構于9月7日召開了全球航運監管峰會,討論疫情下航運市場的供應鏈瓶頸,同時分享各自在市場監管方面的行動和結果等。

在今年航運市場高漲的形勢下,船公司們皆賺得盆滿缽滿。據財報顯示,馬士基今年上半年凈利潤為65億美元,同比增長近9倍;達飛集團今年上半年凈利潤約56億美元,同比增長近29倍;赫伯羅特今年上半年凈利潤為33億美元,同比增長近9.5倍。

全球航運監管峰會后,航運巨頭近期紛紛明里暗里表態“將停止即期運價上漲”,究竟意味著什么?對船公司以及航運市場的各方有何影響?能否緩解航運高價?就上述問題,澎湃新聞記者采訪了多位航運界從業人員以及業內人士。

“更多是一種姿態,停止即期加息作用不大”

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、亞洲區交運物流行業負責人于占福向記者介紹,航運價格一般分為隨市場行情波動的即期運費,以及與客戶簽訂三個月以上的長期協約運費,合同運價不受市場波動影響。長協運價“量大優惠”對船公司而言是壓艙的收益保障,即期運價的波動通常更偏高位,由于臨時訂艙對船公司具有不確定性,通常船公司會以更高的價格去彌補小單業務的波動,來實現更高的利潤創收。

據英國金融時報此前報道,盡管每條線路在即期匯率和長期合同之間都有自己的分割,但船公司一直鼓勵客戶簽署更長的交易,以鎖定低于現貨市場但高于疫情前水平的價格。

“達飛明確停止所有即期加息的行為在某種程度上是一種責任擔當。歐洲兩家老牌航運企業此次動作,應該沒有太多的考慮,是純粹為了品牌建設?!庇谡几1硎?,將即期價格鎖定在當前水平(而不再繼續上漲)幾個月,不太會對船公司造成很大的潛在收入損失。表達的是一種對可能持續嚴峻甚至惡化的供應鏈經濟格局的關注和態度。這樣的表態,或許可以是以航運為主體的全球商貿供應鏈體系秩序回歸正常的一個開端。

于占福表示,自春節以來運力短缺的緊張態勢下,工廠廠家和貨代基本都與船公司鎖定了后面的艙位。9月這個時間節點,本身能用即期運費價格進行零售的艙位占比并不多,且疫情期間為了保障收入底盤,船公司都在調整長協客戶的結構。因此對船公司而言,此舉不會有特別明顯的影響,比如放棄掉了多少額外收入等。

一位船公司人員向記者介紹,即期運價需要船公司每周在上海航運交易所進行備案,不可能達到市場上炒作的運價高度。期間還有貨代的炒作推手,最終到客戶手里的運費價格還是取決于客戶跟誰去定價。

據記者在上海航運交易所查詢國際班輪運輸業務經營者公布的備案運價發現,諸如達飛、赫伯羅特、馬士基、中遠海運等班輪公司,其美西航線的箱子,運費皆低于1萬美元一箱。

貨運

航運界網副主編馬暉向記者表示,當前2-3級貨代炒艙位情況嚴重,一些航線的運價經貨代過手價格翻番的情況時有發生。目前對于這類現象,已經引起國家有關監管部門的關注,但還沒有政策和條款可以對炒艙位的行為進行限制。對于班輪公司而言,被貨代炒過的夸張運費極容易招來監管機構的關注,長遠看,短期暴利遠不如調整客戶結構,鎖定長協議,保持長期高盈利,弱化航運周期性的戰略。更何況,對于一些大型班輪公司而言,在當前圣誕旺季行情下,有效艙位基本已經排到2022年春節之后。

解決供需矛盾才是關鍵

波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(Freightos Baltic Index)最新數據顯示,上周中國/東亞至北美西海岸以及中國/東亞至北美東海岸的航運價格依舊維持2萬美元高位,環比增長8%。

于占福分析稱,隨著基礎海運運費成倍增長,傳導至終端的零售價最終由個人消費者買單。持續高價可能會導致非極必要的消費需求面臨緊縮,扼殺終端消費的熱情,對全球商貿鏈條會產生負面影響,因此這個在時間節點去至少做出這樣的一個決策,某種程度上對于整個全球經濟運營體系會是一個非常積極的主動干預。

多位業內人士表示,運費上漲主要由于疫情下的供需關系失衡造成,市場需求急劇增加,全球港口碼頭的操作受到牽制,導致空箱回流至亞洲時間延誤。航運價格的恢復需要市場供需自然調節,若海外港口擁堵、集裝箱緊張等因素得不到緩解,運力沒有得到充分釋放,航運價格很難恢復正常水平。

且目前隨著集裝箱船往大型化、低碳化發展,定船交付周期也會有所拉長,通常散貨船一般船型從開工到交船大約10-12個月,集裝箱船一般船型從開工到交船大約12-14個月,原油輪一般船型從開工到交船大約10-12個月。
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